Geschichte
(alle Angaben ohne Gewähr)

Flugzeugträger

Am 16. November 1935 erhielten die Deutschen Werke in Kiel den Bauauftrag für den Flugzeugträger A (später Graf Zeppelin, benannt nach dem Luftschiffpionier Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin). Gleichzeitig erhielt die Friedrich Krupp Germaniawerft, ebenfalls in Kiel, den Bauauftrag für das Schwesterschiff, den Flugzeugträger B (der unfertige Rumpf wurde ab Februar 1940 abgebrochen).
Die Konstruktion und der Bau von Flugzeugträgern stellte für Deutschland eine hohe Herausforderung dar, da es keinerlei Erfahrungen im Trägerbau gab. Dies galt auch für die Flugzeuge des Trägers. Man konstruierte den Flugzeugträger also ohne zu wissen, welche Flugzeuge darauf landen sollten. Unklar war auch, ob die auf dem zukünftigen Träger befindlichen Flugzeuge nun zur Luftwaffe oder zur Marine gehören sollten.

Die Zahl der unterzubringenden Flugzeuge war für die Größe des Flugzeugträgers sehr gering, maximal 43 Flugzeuge. Dies lag vor allem an den vielen, platz- und tragfähigkeitraubenden Geschützen, so z.B. der Seeziel-Artillerie (16 x 15 cm L/55 Geschütze in acht Doppellafetten - diese Bewaffnung entsprach dem eines Kreuzers) und den 6 Flakgeschützen (12 x 10,5 cm L/65 in 6 Doppellafetten).

Die Kiellegung erfolgte infolge starker Auslastung der Werft (gebaut wurde das Schlachtschiff "Gneisenau", der Schwere Kreuzer "Blücher", Zerstörer und U-Boote) erst mit monatelanger Verzögerung am 28. Dezember 1936. Nach zweijähriger Bauzeit erfolgte am 8. Dezember 1938 der Stapellauf des Flugzeugträgers Graf Zeppelin. Die Rede zur Taufe hielt der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Hermann Göring. Getauft wurde der Flugzeugträger von der Tochter Graf Zeppelins, Hella von Zeppelin.

In den weiteren Monaten wurde der Träger planmäßig am Ausrüstungskai der Deutschen Werke weiter ausgebaut. Zum Jahresende 1940 sollte mit der Indienststellung und Erprobung begonnen werden. Es zeigte sich aber bald, dass der Träger einige Mängel hatte, die auf die bereits erwähnte fehlende Erfahrung mit Flugzeugträgern zurück zu führen war.

Das Schiff erhielt bei seinem Bau, gemäß Bauvorschrift, einen Wulstbug (sogenannter Taylor-Bug). Da sich bei den Erprobungsfahrten der Schlachtschiffe Gneisenau und Scharnhorst, die ebenfalls über diesen Bugtyp verfügten, starke Spritzwasserbildung und eine ungünstige Lage der Bugwelle herausstellte, erhielt der Träger am Ausrüstungskai liegend und nach den Tests mit den umgebauten Schlachtschiffen einen sichelförmigen Bug (Klippersteven genannt).
Um zu verhindern, dass die Rauchgase aus dem Schornstein zu Behinderungen auf dem Flugdeck führen, sollte der Schornstein eine Aufsatz erhalten, der die Abgase nach hinten leiten sollte.
Es hätte sich spätestens bei der Erprobung des Schiffes schnell gezeigt, dass insbesondere im Bereich der Aufbauinsel und den Masten zahlreiche Nachbesserungen notwendig geworden wären.

Die hohen Verluste der Marine in Norwegen und die Erkenntnisse, dass man viel zu wenig U-Boote gebaut hatte, verzögerte die Fertigstellung des Trägers immer mehr. Durch den Bau neuer U-Boote war zu wenig Werftkapazität vorhanden. Schlußendlich wurde im Oktober 1939 der Ausbau des Schiffes gestoppt. Die bereits eingebauten 15cm Artelleriegeschütze wurden wieder ausgebaut und in Norwegen zur Küstenverteidigung eingesetzt.

Die endgültige Einstellung der Arbeiten am Schiff wurde am 29.04.1940 verfügt. Um den Flugzeugträger nicht feindlichen Angriffen auszusetzen, wurde das Schiff im Juni 1940 nach Gotenhafen, von dort aus nach Stettin geschleppt. Im November verlegte man das Schiff wieder nach Gotenhafen, da dort Werftkapazität vorhanden war. Man hatte inzwischen die Notwendigkeit eines Flugzeugträgers erkannt und drängte auf die Fertigstellung. Am 16.04.1942 wurde entschieden, das Schiff bis zum Sommer 1943 fertigzustellen.
Da ein Dockaufenthalt notwendig war, wurde der Träger am 30.11.1942 wieder nach Kiel geschleppt. Dort erhielt das Schiff Ende 1942 seitliche Schutzwülste oberhalb des Schlingerkiels. Diese Wülste sollten neben der Verbesserung der Querstabilität und des Unterwasserschutzes die permanente Steuerbordschlagseite beheben.
Man bereitete die Turbinenanlage für eine teilweise Inbetriebnahme vor. Zwei der Dampfturbinen überlebten den Krieg, eine steht als Schnittmodell in der Maschinenhalle der Fachhochschule Kiel, eine weitere auf dem Gelände der ehemaligen Fachhochschule der Bundeswehr in Kiel-Wik.

Am 30.01.1943 erging der "Führerbefehl", alle großen Kampfeinheiten der Kriegsmarine außer Dienst zu stellen bzw. ihre Fertigstellung abzubrechen. Der endgültige Baustopp des Flugzeugträgers wurde der Werft am 2. Februar 1943 mitgeteilt. Das zu 85 % fertiggestellte Schiff wurde nach Stettin in einen Arm der Oder geschleppt und mit Tarnnetzen versehen. Damit das Schiff nicht in feindliche Hände geriet, wurde es am 25. April 1945 von deutschen Sprengkommandos geflutet, gesprengt und sank auf ebenen Kiel.

Im März 1947 wurde das Schiff von den Russen gehoben und diente fortan als Wohnschiff für eine Spezialabteilung, die mit der Auswertung von Beuteschiff-Konstruktionsunterlagen (dazu gehörte auch die Graf Zeppelin) beschäftigt war.

Über den weiteren Lebenslauf des Schiffes gibt es einige geheimnisumwobene Geschichten. Welche wirklich stimmt, ist bis heute nicht endgültig geklärt. Am wahrscheinlichsten ist folgende: auf dem Weg nach Leningrad wurde im Juni 1947 kurz vor einem Sturm die Schleppverbindung gelöst (man befürchtete ein Reißen der Schleppleinen), anschließemd versenkte man das Schiff mit zwei Torpedos.

Am 12. Juli 2006 wurde von einem polnischen Forschungsschiff 55 Kilometer nördlich vor Wladyslawowo (Ellerwald) zufällig in 80 Meter Tiefe ein ca. 250 langes Wrack entdeckt. Dies wurde am 26. Juli von der polnischen Ölgesellschaft Petrobaltic in einer Pressemitteilung bekannt gegeben. Am 27. Juli 2006 bestätigte die polnische Marine nach Tauchgängen und Sonaruntersuchungen, dass es sich bei dem Wrack um die Graf Zeppelin handelt.

Die Flugeinrichtungen der Graf Zeppelin:

Die Flugzeuge der Graf Zeppelin sollten mit Hilfe zweier druckluftbetriebener Katapulte vom Flugzeugträger abheben. Dazu wurden die Flugzeuge auf Startwagen gesetzt. Die Startfolge sollte nach Erprobungen im Jahre 1940 bei etwa 1 Minute liegen. Die Startwagen gelangten über eine Rücklaufbahn, dicht unterhalb des Flugdecks, und speziellen Aufzügen zurück an ihren Ausgangspunkt.

Damit die Flugzeuge auf der vorhandenen Landebahn auf dem Flugzeugdeck zum Stehen kommen, wurden sie mit Hilfe von 4 über das Deck gespannten Drahtseilen, in die sich die Fanghaken der Flugzeuge einklinkten, abgebremst.

Um zu verhindern, dass Flugzeuge bei einem mißglückten Landevorgang über Bord gehen, verfügte der Träger beidseitig über Fangnetze. Vor den beiden vorderen Aufzügen befanden sich im Deck versenkte Windschutzschirme, die bei Bedarf elektrisch aufgerichtet werden konnten. Diese Windschutzschirme sollten die dahinter befindlichen Flugzeuge (und das Personal) vor dem Fahrtwind schützen.

Im fertigen Zustand sollte der Träger über 3 hellgelbe Längsstreifen auf dem Deck verfügen, die das Anfliegen bei Tage erleichtern sollte. Sowohl die Vorderkante des Flugdecks als auch Achtern sollten breite Querstreifen die Sicherheit erhöhen.

Im Überblick:

• das Flugdeck hatte eine Länge von 240 Meter und war max. 30 Meter breit
• drei Aufzüge ermöglichten den Transport der Flugzeuge zwischen den Hallendecks und dem Flugdeck
• für die Unterbringung der Flugzeuge stand eine Grundfläche in den Hallendecks von ca. 5500 m² zur Verfügung
• mit Hilfe von Startwagen und über zwei Druckluftkatapulte hoben die Flugzeuge vom Deck des Schiffes ab
• vier Bremsseile zur Abbremsung der Flugzeuge bei der Landung

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